L'histoire du Schauinslandbahn
En 1893, lors d'une visite de la route forestière et carrossable menant au Schauinsland, le "conseil municipal" de Fribourg constata : "Cette montagne doit être rendue accessible au grand public". Une idée audacieuse qui semblait d'abord impossible. Mais environ 30 ans plus tard, l'idée prit forme. Découvrez ici tout ce qu'il faut savoir sur la naissance de ce téléphérique hors du commun et déjà extrêmement innovant à l'époque.
La construction 1929 - 1930
Après de nombreuses propositions et idées de tracé, la Schauinslandbahn Studiengesellschaft fut créée en 1925. Après une étude de projet réussie, la commission de construction approuva le 7.8.1928 la construction d'un téléphérique sur le Schauinsland. La société Schauinslandbahn Aktiengesellschaft fut alors fondée le 19.12.1928. Outre la recherche de capitaux, elle était également responsable de la planification et du déroulement du projet. La première pierre de ce grand projet de 2,15 millions de Reichsmark fut posée le 8.5.1929. Le 12.3.1930, le premier tambour de câble avec un câble porteur arriva à la rampe de chargement des wagons de meubles à la gare de marchandises de Fribourg. L'énorme poids de 28 t par bobine ne pouvait être tiré que par un puissant rouleau compresseur de la société Nickel & Seitz. Sur l'ensemble du trajet, sept piliers en acier avec des poulies de traction et des supports de câble porteur servent de support au câble. La plus grande portée de câble est de 734 m et le pylône le plus haut a une hauteur de 37,5 m. Le 27 avril 1930 - moins de trois mois avant l'ouverture - les derniers travaux sur les pylônes furent achevés.
L'ouverture en 1930
Grande gare dans la station aval. Tous les responsables, de nombreux notables et invités d'honneur ont été conviés à la cérémonie d'ouverture le 17 juillet 1930. L'orchestre du Stadtgarten souligna l'ambiance festive avec un Divertimento de Wolfgang Amadeus Mozart jusqu'à l'arrivée de la cabine n°1, qui flotta lentement dans la station aval avec de jeunes filles en costume traditionnel de Horben et Hofsgrund, venant de la station amont. A 11h44, la cabine, alors occupée par le maire Bender et de nombreux invités d'honneur, a quitté la station aval pour la première montée au son de la chanson allemande. Le Schauinslandbahn est le premier téléphérique à mouvement continu à grandes cabines du monde, capable de transporter de grandes masses de personnes. En 1930, le téléphérique était équipé de 10 "voitures" accompagnées d'un contrôleur. Chaque cabine pouvait accueillir 23 à 25 passagers et était, selon l'opinion de l'époque, luxueusement équipée. Il y avait six places assises par cabine.
L'exploitation des remontées mécaniques de 1930 à 1987
Le Schauinslandbahn, attraction et pôle d'attraction, était dans les années 40 le moyen de transport le plus rapide vers la montagne. Le temps de trajet de 16 minutes était inégalé et reliait les Fribourgeois à la belle nature ainsi qu'à toutes les possibilités de randonnées et de sports d'hiver.L'office du tourisme de Fribourg mentionnait déjà en 1913 dans une lettre au conseil municipal : "Avec ce chemin de fer, on pourrait montrer en peu de temps et pour peu d'argent un panorama de paysage, comme on peut probablement le contempler dans peu de régions d'Allemagne". Pendant la guerre, le nombre de passagers augmenta jusqu'à 240.000, bien qu'en 1944 et 1945, en raison de la menace permanente des avions, les trains ne pouvaient circuler que la nuit. C'est justement à cette époque que le Schauinslandbahn a joué un rôle important. Elle devait entre autres approvisionner les hôpitaux de secours installés sur la montagne. Le 3 décembre 1944, la clinique universitaire installée dans l'hôtel Kyburg fut attaquée par des avions. Malgré une forte tempête, plus d'une centaine d'enfants furent transportés la nuit même par le téléphérique du Schauinsland vers un hébergement d'urgence sur la montagne. En 1957, la société anonyme fut transformée en SARL. Jusqu'en 1969, la ville de Fribourg reprit toutes les parts étrangères et fut ainsi l'unique actionnaire. A la demande de la ville, la Freiburger Verkehrs AG a repris en 1982 les parts sociales de la Schauinslandbahn et a intégré l'entreprise dans sa société. En 1971, le 7 millionième passager a été accueilli par la Schauinslandbahn. Mais en 1986, après 56 ans d'exploitation et plus de 12 millions de passagers transportés, il fallut réfléchir à un nouveau concept de chemin de fer plus économique en raison des importants déficits et des anciennes cabines qui avaient un besoin urgent d'être rénovées.
Grande transformation en 1987
7 ans après le 50e anniversaire, le 11 octobre 1987, l'inévitable coup d'arrêt a été donné. L'autorité de surveillance n'a plus accordé de nouvelle autorisation d'exploitation. L'usure du temps et une forte corrosion avaient eu raison des cabines, les dispositifs de commande et de sécurité n'étaient plus à la pointe du progrès. En tant qu'exploitant, la Freiburger Verkehrs AG a décidé de transformer le train en un moyen de transport plus performant et plus économique, sans contrôleur, et de ne pas procéder à la rénovation exigée par beaucoup pour des raisons de protection du patrimoine. Les coûts de transformation se sont élevés à 9 millions de DM. Le nouveau téléphérique a été inauguré le 6 décembre 1988 par le maire de la ville, Dr. Rolf Böhme.
Importante modernisation en 2012
Environ 25 ans après les dernières mesures de transformation, l'un des plus grands projets de construction dans l'histoire de plus de 80 ans du téléphérique a été réalisé de fin 2012 à mai 2013. Dans le cadre de la modernisation, le système électrique, l'entraînement et les freins ont été mis à la pointe de la technologie. En outre, deux des quatre câbles porteurs entre la station amont et la station aval ont été remplacés par des câbles intégrant des fibres optiques. Cela garantit une transmission de données performante entre la station amont et la station aval. Le confort des passagers a également été durablement amélioré : les visiteurs à mobilité réduite bénéficient par exemple de temps d'embarquement et de débarquement plus longs, sans qu'il soit nécessaire pour autant de réduire la vitesse de circulation sur la ligne. Le maintien des cabines sans vibrations permet en outre une descente plus douce. Les vastes mesures de modernisation ont coûté environ 3 millions d'euros.
